А. А. Шарин, И. А. Шарин
10.07.2012 г.

  На главную раздела "Рассказы, новеллы, очерки"





МОНГОЛИЯ. Январь 1972 год.
(Полет мог быть последним)

          Командировка по маршруту — Псков — аэродром загрузки и далее Иркутск — Монголия. Иркутск встретил нас сибирскими морозами -45 градусов и ниже. Поселились в гостинице аэропорта. Номер, по просьбе наших отцов-командиров ВТА (военно-транспортной авиации), примерно экипажей на восемь, без всяких перегородок, одним словом — небольшой спортзал. Какой уж там отдых, постоянное движение и перемещение экипажей ВТА. Кто-то идет на Восток, кто-то на Запад.

          Поужинали в ресторане при гостинице по трассовым талонам. Народ гражданский веселится, как сейчас помню, постоянно по всем углам пели одну и ту же песню, «Ромашки спрятались, поникли лютики...» ну, и так далее.

          Утром на аэродром, готовить самолет к вылету. А это при морозе под -50 градусов не очень простое дело. Подали нам моторный подогреватель довольно быстро, так как спец-рейс, а иначе можно ждать очереди часами. Подогрелись, опробовали двигатели — одним словом, к вылету готовы. Подошло время «Ч», к нам подъехали погранцы и таможня. Прошли эти соответствующие процедуры. Взлетели и взяли курс на Монголию.

          Это была наша первая командировка с пересечением госграницы. Очередная посадка в Улан-Баторе, столице Монголии. Под нами на протяжении всего полета простирались сплошные горы. Еще шутили, что пешком здесь пройти — не хватит и всей жизни.

          Вышли на связь с аэродромом Улан-Батора, нам дали команду на снижение. Снизились до заданной высоты по давлению 760 мм рт.ст., и вот тут началось самое интересное. Запросили давление аэродрома посадки. Руководитель посадки добросовестно дает — курс посадки, температуру, направление ветра, а также превышение аэродрома — 1200 метров, про атмосферное давление аэродрома — ни слова. А мы же привыкли при посадке получать реальное давление аэродрома. Пилот, слышу по СПУ, запрашивает условия посадки уже в третий раз. А самолет-то летит со снижением, отчетливо мелькают горы, идем с посадочным курсом.

          В следующий миг до меня конкретно дошло и проняло, что штурман и пилоты растерялись. Я решил немедленно вмешаться и исправить положение. Не буду хвастаться, но у меня был богатый опыт по обслуживанию приборного оборудования, т. к. после окончания Иркутского ВАТУ я сразу же попал в ТЭЧ (технико-эксплуатационную часть) полка, в приборную группу и перед тем, как пойти на летную работу, прослужил там более двух лет. Ну, это, так сказать, отступление.

          Прыгнул к приборной доске командира, выставил на высотомере ВД-10 превышение аэродрома — 1200 м по так называемым «лимбам», это такие треугольнички. Один толстенький, который идет по внутренней шкале высотомера, показывая километры, а лимб по внешней шкале прибора — метры и десятки метров. То же самое проделал и в кабине штурмана. Посадка прошла успешно, на высотомерах все сошлось по нолям. Уход на второй круг, в случае неудачного захода на посадку, был невозможен, так как впереди высились отвесные скалы. Поэтому на аэродроме Улан-Батора курс взлета и курс посадки в одну сторону.

          Благополучно зарулили на стоянку, нас уже встречали. Выключили двигатели. И вот тут, в горячке, я высказал пилотам и штурману все, что я о них думаю, многие слова помню до сих пор.

          В ПОРЯДКЕ ОТСТУПЛЕНИЯ И РАЗЪЯСНЕНИЯ. Я как летчик-истребитель могу подтвердить слова моего младшего брата. Летчики и штурманец абсолютно не были готовы к выполнению посадки в горной местности, и если бы не своевременное вмешательство его в ситуацию, то все бы закончилось катастрофой. Как пример, могу привести более поздний случай. 1980 год. Афганистан. Ил-76 под завязку забит грузом — десятки тонн взрывчатки, боеприпасы, оружие, большая группа десантников. При заходе на посадку на один из аэродромов цепляют горы — эхо салюта по погибшим раскатывалось по горам многие десятки минут. Налицо — плохая подготовка летчиков к полетам.

          На аэродроме Улан-Батора опять прошли таможенный и пограничный досмотр. Это выполняли уже представители Монгольского государства, с участием переводчика. Собственно говоря, только для этой цели и предназначалась посадка в Улан-Баторе. Конечным пунктом доставки груза был аэродром «Маниту».

          Несколько слов о столице Монголии. Расположена она в огромной котловине, кругом горы. Так как была зима и все тепло добывалось за счет сгорания угля, поэтому над городом стоял очень плотный смог, хотя очертания города хорошо просматривались. В самом городе нам побывать не пришлось.

          После взлета и набора высоты взяли курс на аэродром посадки — «Маниту». Это слово в переводе с монгольского на русский означает — «Долина смерти». Может быть, такое название произошло оттого, что в этой долине сосредоточены природой огромные запасы вольфрама, да, наверное, и не только его. Кстати, наше правительство просило концессию на разработки ископаемых , но получило полный отказ. Посадка прошла нормально, летчики уже научились правильно заводить самолет на посадку. Зарулили на стоянку, разгрузились, «упаковали» самолет и переместились к месту отдыха.

          В то время в этой долине располагался танковый полк и полк истребителей на самолетах МиГ-17. Жилой городок, в основном коммунального и казарменного типа. Местные «аборигены», т. е. служивые, с кем пришлось контактировать, рассказали много интересного о местном быте и обычаях. Всего, конечно, не упомнишь.

          Ну, например, если осудили монгола за какое-либо преступление и посадили на длительный срок, то вместо него, по очереди, могут сидеть родственники, главное, чтобы место не пустовало в камере. А семьи у них большие, так что преступник мог, практически, и не сидеть, если он очень нужен на воле своим родственникам.

          Или похороны. Покойника загружают на местную телегу, кучер вывозит «груз» за пределы населенного пункта и гонит дальше без всяких дорог и при этом — не оглядывается. Где он потерял, т. е. вытряхнул «груз», он не знает, и покойничек достается на пир местному зверью.

          Или еще байка. В долине протекает небольшая речушка. А какой русский не любит порыбалить? В Монголии же рыба считается священным существом. И если местный житель застанет рыбака на берегу с уловом, то он умоляет рыбака и готов заплатить тугриками, только чтоб рыба была опять в воде. Пожалуй, хватит о местной флоре и фауне.

          Ночевали мы в «Долине смерти» двое суток. На второй день после прилета, готовили самолет к повторному вылету. На третий день взлетели и взяли курс на Иркутск. Да, еще! На взлете там же командиром была допущена серьезная предпосылка к летному происшествию. Командир корабля забыл включить тумблер «взлетно-посадочное управление». Тумблер расположен на приборной доске командира за штурвальной колонкой. Рядом же с ним расположен тумблер «включение АГД». ПРИМЕЧАНИЕ летчика-истребителя. АГД — это основной прибор, по которому в воздухе пилот ориентируется за положением самолета в воздушном пространстве относительно земли.

          При рулении АН-12 на земле предусмотрена рулевая колонка, телескопическая, с небольшим штурвальчиком. Благодаря этому, производится управление носовой стойкой шасси, т. е. ручное. А во время взлета и посадки блокируется с педалями управления рулем направления. Если блокировки нет, то, как правило, руля направления не хватает, чтобы удержать самолет на полосе и выдержать направление взлета, особенно при боковом ветерке, и самолет выходит из-под контроля. Что и случилось у нас. Во второй половине разбега самолет начало уводить с оси полосы в левую сторону. А, к слову сказать, взлетно-посадочная полоса там очень узкая, против наших ВТА-шных. Старший борттехник вовремя успел дотянуться до тумблеров и включить их. С полосы мы далеко не ушли, но фонари их все-таки подавить успели. Стрелок доложил уже в воздухе, что на земле разлетались какие-то щиты.

          КОММЕНТАРИЙ летчика-истребителя. У нас в истребительной авиации для забывчивых в радиообмен перед взлетом было включено следующее: «625-й, закрылки, тормоз, обогрев, разрешите взлет!»

          Что означало:
          — выпустить закрылки перед взлетом, чтобы сократить длину разбега;
          — тормоз — утопить рычаг управления носовой стойкой шасси, чтобы не сбросило с полосы;
          — включить обогрев, чтобы не произошло обмерзания трубки ПВД (приемник воздушного давления) и не произошло отказа приборов в воздухе.

          Если летчик истребителя забывал утопить рычаг передней стойки, то, бывало, в лучшем случае, самолет сбрасывало с полосы взлета, а в худшем — самолет переворачивался и сгорал, опять же в худшем случае — вместе с летчиком.


          Благополучно приземлились в Иркутске. Опять процедура досмотра — погранцы и таможня. Опять небольшой курьез. Нас никто не встретил с обслуги стоянок, и меня выпустили через аварийный люк на улицу, чтобы я мог жестами помочь зарулить на номер отведенной нам стоянки. И вот тут подлетели орлы в зеленых фуражечках и грубо поговорили со мной. Я, конечно, оправдывался, что, мол, первый раз в такой ситуации с пересечением границы. На что мне добросовестно ответили, что это может быть в первый и в последний раз. Но пронесло, видимо, не доложили, впредь были осмотрительнее в этом вопросе.

          В Иркутске задержались на шесть дней. В Москву на КП ВТА по диспетчерской линии дали информацию о неисправности самолета, которую, мол, постараемся устранить силами экипажа, а также попросили помощи у местной ТЭЧ.

          Причина остаться в Иркутске была довольно веская. Во-первых, борттехник был родом из Иркутска. Здесь жили его родители и все родственники, так что грех было бы не повидаться со всеми. Во-вторых, собралось целых три дня рождения — это у Володи — пилота — 22 января, затем у Володи — брата нашего борттехника. И наконец, у вашего покорного слуги, т. е. у меня — 25-го января.

          Побывали у многих иркутян в гостях, народ очень приветливый и гостеприимный. Но быстро подошло время вылета домой. Благополучно прошли предполетный медосмотр и взяли курс помой, с промежуточными посадками и ночевками.

          Вернусь немного назад, т. е. о включении тумблера АГД (авиагоризонта). Невключение на земле этого небольшого рычажка приводило к гибели экипажей. Вкратце: гироскоп авиагоризонта запоминает положение самолета, если на земле, то нет крена и тангажа, т. е. все по нолям. А если включение произвели в воздухе, да еще в облаках и с креном, экипаж вдруг понимает, что приборы АГД не работают, и лихорадочно включают АГД и, в конечном итоге, начинают гоняться за стрелками, особенно, за креном, и в итоге самолет сваливается на крыло и все — гибель. Был такой случай и в нашем экипаже. Но, к тому времени, у нас был уже другой командир корабля. Взлетели мы с одного аэродрома в Венгрии. Как всегда, нас кто-то торопит, подгоняет, спешка. Командир понял свою ошибку и втихаря включил АГД уже в воздухе. Хорошо, что облака были с разрывами и мы вынырнули в одном из них. Ну, богу, видимо, было так угодно. Самолет шел уже с огромным креном к земле, даже мне показалось, что летим как-то боком. Самолет выровняли общими усилиями и благополучно ушли от греха подальше.

          А ведь в свое время, в ТЭЧ полка на занятиях летного состава на специальной установке я демонстрировал включение АГД в наборе высоты и с креном. Все присутствующие предметно убеждались, что это не просто пустые слова.

          Вывод — недоученность, особенно недоученность летного состава, халатность, невнимательность, рассеянность, незнание материальной части, приводят к гибели самолета и экипажа.

          Еще немного назад. Первого командира экипажа пришлось увидеть, вернее, встретиться с ним, спустя солидное время. Он давно уже был переведен в другой полк нашей дивизии на новую технику Ил-76. К нам приехал на празднование дня рождения нашего полка, был юбилей — 60 лет. Все, конечно, мы уже порядком постарели, но узнавали друг друга, обнимались-целовались. И вот только тут, спустя более 30-ти лет после той посадки в Улан-Баторе, командир Володя признался мне. Сказал: "Саша, тогда в Монголии при выполнении посадки ты спас ЭКИПАЖ. Мы не были готовы к пользованию приборами в горной местности!" Он так долго носил это в себе, хотя после той командировки мы еще летали вместе в одном экипаже более пяти лет.

          КОММЕНТАРИЙ летчика-истребителя. Надо признать прямо, что двоечником был тот командир экипажа. Он допускал в одном полете несколько таких грубейших нарушений, что остается удивляться, как такие летчики, как он, дослуживают и долетывают до пенсии, не угробив самолет, экипаж и себя любимого вместе с ценными грузами.

          Ну, Создатель благоволит иногда и к ротозеям в авиации. Напоминаю, что в те далекие и благополучные годы мы летали очень много и интенсивно. И небоевые потери в авиации в мирное время были огромными — ежегодно гибло до двух полков летчиков, т. е. падало до сотни самолетов в год. Иными словами, из восьми военных летных училищ одно работало вхолостую.

          Читайте мою книгу "Правда о гибели А. Гагарина и об авиации" и вы узнаете многое об этом.



В начало                               Продолжение

 

Добавить комментарий Сообщение модератору


Защитный код
Обновить