20.02.2011 г.

  На главную раздела "Сапунов Борис Викторович"


На главную раздела "Академик Сапунов Б.В."

 Борис Викторович Сапунов

Почему наши пути-дороги такие непроходимые?!

История дорожного дела в Московской Руси


          В такой огромной стране, как Россия, проблемы дорог всегда имели огромное значение. Но, как ни странно, состоянию и расширению их сети в течение веков уделялось мало внимания. Можно допустить, что это имело важные объективные причины. Московские власти хорошо понимали роль дремучих лесов и бездорожья как гаранта, прикрывавшего рубежи Северо-Восточной Руси от набегов внешних врагов, прежде всего степняков.

          Перенесение столицы древнерусского этноса из Киева в Москву и сам процесс формирования Московской Руси в значительной степени были обусловлены тем, что леса и бездорожье прикрывали этот район от бесконечных набегов конницы татаро-монгольских орд.

          В настоящее время правительство Российской Федерации обращает особое внимание на расширение и улучшение сети шоссейных дорог. Автору, как историку культуры Древней Руси, хотелось осветить данную проблему в процессе её становления, ибо любая проблема развивается во времени.

          Первое письменное указание о регламенте дорог и о гужевом транспорте зафиксировано в XI  веке. В «Русской правде»  –  своде законов Древней Руси, составленном в годы правления великого князя Ярослава Мудрого (1015 – 1054), – было предписано следить за состоянием мостов, говорилось в документе и о сборе пошлин на дорогах.

          В Московской Руси, по-видимому, никаких государственных мер по улучшению состояния дорог и расширению их сети не предпринималось. Кроме запрета перепахивать функционирующие дороги, в писцовом наказе 1683 – 1684 гг. было предписано определять проезжую часть дорог, смотря по их значимости, двумя  –  тремя саженями (сажень = 3 аршина = 2,133 м). Т.е. ширина дорог составляла 4,2 – 6,3 м.

          В Московской Руси существовали проезжие и мостовые пошлины. Кроме того, взимались пошлины за переправы (эти пошлины были отменены в связи с централизацией государства только в 1654 году).

          В так называемое Новое время, в конце царствования Петра I, наблюдение за дорогами было передано в ведение Камер-коллегии, которая утвердила положение о том, что сооружение больших дорог общегосударственного значения вменялось в обязанность казны. Мелкие, местные дороги прокладывались и сохранялись за счет местных крестьян.

          Шоссейные, т.е. улучшенные дороги, в России начали строить только после 1817 года. Темпы их прокладки были крайне скромны. До 1888 года в год строилось только 15 верст шоссейных дорог. До 1880 года во всей Российской Империи было проложено всего 10 792 версты улучшенных дорог.

          В этом вопросе Россия страшно отставала от Запада. Еще в конце XIX века в России на 100 жителей приходилось не более 9 саженей шоссейных дорог, тогда как во Франции в то же время на 100 жителей приходилось 600 саженей. По официальным оценкам в 1893 году состояние и длина шоссейных дорог в России были оценены как крайне неудовлетворительные. Добавим, что, рассматривая эту оценку, следует учитывать огромное различие площадей России и западноевропейских стран (в том числе Франции), а также разную плотность населения.

          О реальном состоянии дорог в Московской Руси в XVI – XVII вв. можно судить по сообщениям иностранных послов, путешественников, торговых людей, приезжавших в Россию в те столетия.

          Они единодушно отмечали, что дороги в России практически отсутствовали. Те, которые функционировали, были в крайне плохом состоянии. Особенно труднопроезжими они становились в периоды весенних и осенних распутиц, когда экипажи тонули в грязи. Наиболее проезжими они были в краткие сроки ранней зимы, когда грунт замерзал, а глубокий снег еще не покрывал их непреодолимыми заносами. В тот краткий период предпочитали ездить по льду замерзших рек, еще не засыпанных метелями. Отметим, что этот факт многократно зафиксирован в русский художественной и мемуарной литературе XIX в.

          Необходимо отметить еще один парадоксальный факт истории русского гужевого транспорта. Несмотря на огромные дорожные трудности, плохое состояние или полное отсутствие дорог, все иностранцы, посетившие Россию XVI – XVII вв., отмечали, что Ямская служба, как государственная структура, по европейским стандартам того времени была прекрасно организована.

          Ямской приказ был создан в 1516 году. В нём сидели: глава – боярин с думными дьяками, два дьячка и какие-то мелкие чиновники. (К слову подчеркнём, что утверждение Л.Н.Гумилева и его сторонников, что организация почтовой службы в России является заслугой татаро-монгол, не имеет под собой основания.) Если на первом этапе эту службу налаживали европейцы, то постепенно Ямской приказ стал чисто русским учреждением. В 1624 – 1629 гг. его возглавлял герой Освободительной войны 1612 г. князь Дмитрий Пожарский.

          Ямской приказ, несмотря на отсутствие хороших дорог, успешно выполнял свои функции. По записям А. Олеария, немецкого путешественника, посетившего Русь в 30-х годах XVII века и лично испытавшего езду по русским дорогам, видно, что Ямской приказ привел почтовую связь в «хороший порядок». По воспоминаниям Д. Горсея, английского путешественника, который попал в Россию в конце XVI века и лично встречался с Иваном Грозным, в то время в России было устроено около 300 ямских дворов («ямов») и налажена регулярная смена почтовых лошадей.

          Расстояние между ямскими дворами обычно составляло от 30 до 100 верст, что зависело от профиля пути и состояния дорог. По многочисленным данным Ямского приказа, средняя скорость ямщицких троек составляла 5 – 7 верст в час, а суточный пробег в сложное время года – около 30 верст. В благоприятные периоды (летние сухие месяцы и начало зимы) скорость передвижения резко возрастала, достигала 10 – 15 вест в час, суточный пробег приближался в 100 верстам. Размер версты менялся со временем. При Петре Первом одна верста равнялась 500 саженей, в современном исчислении - 213,36 X 500 = 1066,8 м*.

          При царе Алексее Михайловиче ямщики должны были доставлять почту из Москвы в Новгород за 7 дней, в Архангельск – за 10. За задержку в пути сверх установленных сроков по необъективным причинам ямщиков строго наказывали.

          Записи ямского приказа подтверждаются многочисленными сообщениями иностранцев. По их воспоминаниям, скорости были и более высокими. Так, по сообщениям С. Герберштейна, немецкого дипломата, посетившего Россию в 1517 и 1526 гг., проехать из Новгорода в Москву (600 верст) можно было даже за 32 часа. По-видимому, такая скорость передвижения была обусловлена тем, что Герберштейн являлся не обычным путешественником, а послом, и ему была дана «зеленая дорога». Уже упомянутый Д. Горсей той зимой проехал из Москвы в Нейгаузен (тоже около 600 верст) за три дня.

          Русские торговые люди зимой из Москвы до Вологды на санях добирались за пять суток. Далее от Вологды до Архангельска – на восьмые сутки. Так же и немецкие купцы из Москвы в Вологду летом приезжали на третьи сутки.

          По многочисленным данным ямщицкая лошадь без подмены могла одолеть за световой день до 50 – 60 вёрст. При благоприятной погоде и хорошей дороге зимой – до 100 верст. По европейским данным такие темпы передвижения, даже в южных районах континента, например, в Италии, не превышали русские показатели. Такие темпы сохранялись длительное время, до второй половины XIX века, когда появилась механическая тяга.

          Первая железная дорога в России – Царскосельская, длиной в 24 версты, связавшая Петербург с Павловском, - вступила в строй в 1838 году. Николаевская, между Санкт-Петербургом и Москвой, была открыта  1851 году. Но это уже другая тема.

          История русских дорог не может быть раскрыта в кратком очерке, который носит реферативный характер. Так что дальнейшие изыскания на современном уровне весьма желательны.

          В заключение позволю себе привести один интересный эпизод, сколь мне известно, еще не отмеченный в литературе по истории русских дорог.


Бездорожье. Благодаря и вопреки…


          В годы Великой Отечественной войны немецкая пропаганда разбрасывала с воздуха самолетами листовки для своих солдат. Такие акции летчики Люфтваффе обычно совершали ночью с большой высоты, опасаясь нашего зенитного огня. Естественно, что порывы ветра иногда переносили листовки на наши позиции. Их надлежало сдавать «компетентным органам». Но если в частях кто-то знал немецкий язык, их читали. В первые этапы войны на них были напечатаны фотографии немецких танков, успешно двигавшихся по дорогам Западной Европы на восток. Под фотографиями помещали текст, в котором немецкая пропаганда уверяла своих солдат, что армию Наполеона победили не русские войска во главе с князем М.И. Кутузовым, а русское бездорожье, которое парализовало французскую армию и лишило её снабжения с баз в Европе. "Фюрер,  –  писали немецкие идеологи,  –  учёл этот естественный фактор и сделал ставку на моторизованные и танковые части, которые преодолеют русское бездорожье и принесут победу Вермахту".

          Но после нашей победы под Сталинградом и начала массового отступления немецких войск немецкие листовки стали другими. Появились изображения тонущих в болотах Полесья и степях Украины немецких танков. И к ним подпись – «Русское бездорожье поглотило ударные силы Вермахта». Когда такие листовки попадали нашим солдатам, они смеялись, говоря: «А что, для наших танков русские дороги лучше?»

 

*ВЕРСТА - старорусская путевая мера (её раннее название – «поприще»). Этим словом первоначально называли расстояние, пройденное от одного поворота плуга до другого во время пахоты. Два названия долгое время употреблялись параллельно как синонимы. Известны упоминания в письменных источниках XI века. В рукописях XV века есть запись: «поприще сажений 7 сот и 50» (длиной в 750 сажень).
До царя Алексея Михайловича в 1 версте считали 1000 саженей. При Петре Первом одна верста равнялась 500 саженей, в современном исчислении это 213,36 X 500 = 1066,8 м.
«Верстой» также назывался верстовой столб на дороге.

          Литература


1.    Гурлянд И.Я. Ямская гоньба в Московском государстве до конца XVII в. Ярославль, 1900.
2.    Сапунов Б.В. Почтовая служба в России в XVII в. // Российская почта, М., 2004, №2, с. 42 – 43.
3.    Фабрициус. Почта и народное хозяйство в России в XVII в. СПб, 1864.
4.    Янковский А. Дороги в России // Энциклопедический словарь Брокгауза Ф.А., Ефрона И.А., СПб, 1893, т. XI, с. 53 – 57.

 

Материал поступил в редакцию 11.02.11

 

Добавить комментарий Сообщение модератору


Защитный код
Обновить