26.02.2011 г.

  На главную раздела "Академик Сапунов В.Б."



 

2. История


          В течение XVIII века строительство Тихвинской водной системы несколько раз вставало на повестку дня, но всякий раз откладывалось  из-за нехватки денег в казне. В 1756 г. генерал-фельдмаршал граф П.И. Шувалов поднял в сенате вопрос о возобновлении строительства водной системы. Новый проект и смету составил генерал-поручик Резанов. Согласно новому проекту предполагалось построить на реках Чагодоща, Горюн, Соминка 14 шлюзов, прокопать соединительный канал между озерами Крупино и Лебедино и расчистить пороги на реке Тихвинка. Длина системы предполагалась в 830 верст. Согласно смете на все работы требовалось 968 480 серебряных рублей. В январе 1762 г. Петр III утвердил проект Резанова и поручил ему руководство строительством. Но в августе 1762 г. Резанова выгнали с этой работы, а строительство системы было поручено генерал-майору М. Деденеву. Тот представил в Сенат записку о неудовлетворительности проекта Резанова и создал свой проект, который предполагал строительство системы протяженностью 545 верст. В 1764 г. Екатерина II одобрила проект Деденева, а Сенат издал 10 марта 1764 года указ о возобновлении строительства системы. Но на строительство с учетом роста цен уже требовалось 6 000 000 рублей, а денег в казне не было, и 11 января 1770 года сенат отложил строительство. Летом 1797 года из-за сильной засухи суда не смогли пройти через Вышневолоцкую систему. Вновь встал вопрос о строительстве Тихвинской системы. 1 января 1802 года Александр I утвердил проект водной системы генерала Деволанта, который предполагал  построить 17 шлюзов и 10 полушлюзов, а также канал между озерами Лебедино и Крупино. На строительство  были согнаны крепостные крестьяне из разных губерний. Бытует мнение, что шлюзы названы по названиям губерний, откуда прибыли крестьяне. Названия приведены на рисунке 5. Скорее всего, первые шлюзы были, действительно, названы по месту прибытия контингента рабочих, а в дальнейшем просто сохранилась практика присваивать названия по именам российских городов. Работы были тяжелыми, а смертность – высокой. До сих пор в народе считают, что холмы около каждого шлюза – это братские могилы умерших во время строительства крестьян.

          В 1811 г. Тихвинская водная система вступила в действие [Семенов, 1892, Словарь географический.., 1804].  Она  была открыта для судоходства в незавершенном виде, ибо срочно нужен был надежный и короткий водный путь, связывающий Санкт-Петербург с богатым хлебом Поволжьем. Всего было построено 7 шлюзов и 66 полушлюзов. Уточню, что полушлюзами назывались плотины, разделяющие участки гидросистемы с небольшим перепадом уровней. На время прохода судов их открывали, и корабли проходили своим ходом либо вниз, либо вверх с помощью бурлаков. Обычно полушлюзы строились парами, расстояние между ними было 30–50 саженей. Строительство полушлюзов обходилось дешевле, чем шлюзов. Однако полушлюзы имели существенные недостатки. Проход кораблей в них осуществлялся медленно. Они часто повреждались льдом и половодьем. С 1819 по 1842 годы все полушлюзы были заменены шлюзами. В законченном виде Тихвинская водная система имела 62 шлюза и длину 847 верст. Для сравнения: Мариинская система – 1088 верст, Вышневолоцкая – 1300 верст. Шлюзованные участки составляли 176 верст. От Рыбинска до Санкт-Петербурга суда шли 29 дней. Это был самый дешевый и безопасный путь. Стоимость доставки 1 пуда груза составляла 15–20 копеек, а на Мариинской системе – 28 копеек. Проход одного судна по Тихвинской системе стоил в среднем 101 рубль, по Мариинской, более длинной - 655 р. [Гершельман, 1892, Россия.., 1998].

          Плавали по Тихвинской водной системе небольшие однопарусные суда грузоподъемностью  от 1200 до 1500 пудов (пуд равен 16.38 кг), получившие по месту строительства названия «тихвинки» и «соминки». История зафиксировала и использование для перевозок во второй половине XIX века  по системе небольших пароходов. Основу грузопотока с Волги в Санкт-Петербург составлял хлеб и лесо- и пиломатериалы. Из Санкт-Петербурга на Волгу везли сахар, вина, изделия из железа (гвозди, скобы, инструменты). Кроме того, по системе осуществлялись пассажирские перевозки. Водная система экономически обеспечивала Тихвин. Жители города и крестьяне Тихвинского и Устюженского уездов работали лоцманами, матросами,  грузчиками, погонщиками, сторожами, смотрителями шлюзов. Построение системы дало толчок развитию местной промышленности [Семенов, 1892].

          Тихвинская система конкурировала с Мариинской. По мере развития и совершенствования последней, на первой наметилась тенденция к сокращению перевозок. Однако эта конкуренция была не очень существенной, так как Мариинская система преимущественно работала в одном направлении - к Петербургу. Обратно баржи, как правило, шли пустыми.  Сильный удар ТВС  нанесло появление в 1851 году железной дороги Москва – Санкт-Петербург [Постройка.., 1901, Уродков, 1951]. Как отмечал Гершельман [1892], до создания Николаевской дороги по ТВС проходило 6 000 судов в год, а к концу XIX века – 2 000. Значительную роль в этом наряду с Николаевской дорогой сыграли дороги Москва – Нижний Новгород (1862), а также дорога Рыбинск – Бологое, создавшая второй железнодорожный путь от Волги на Петербург [Постройка.., 1901, Уродков, 1951].  Но система выстояла за счет увеличения локальных перевозок. До 90-х годов XIX века по ней перевозили 45 млн. пудов грузов в год. В то же время, согласно данным Гершельмана [1892], по Мариинской системе перевозилось более 120 миллионов пудов. Некоторые данные, отражающие динамику перевозок по ТВС, представлены на таблице 1 (по [Семенов, 1892, Статистические сборники.., 1895–1896]). Данные приводятся только по судам. На одно судно в прошлом веке приходилось 3–4 плота.


 Таблица 1. Перевозки по ТВС в XIX веке - среднее число судов
и перевозимых на судах грузов  за год
 Годы Число судов Груз, тыс. пудов
 1809–1820 1059 2118
 1821–1830 1265 2530
 1831–1840  1475 2950
 1851–1860 1486 2972
 1861–1870 1692 3146
 1871–1880 990 1981
 1881–1890 678 1356


          В конце XIX века росла доля железных дорог, которые привозили в Петербург с Поволжья более 140 миллионов пудов грузов [Сапунов, Морозова, Морозов, 2002]. Общая масса грузов, перевозимых железной дорогой в России, составила в конце XIX века более 6 миллиардов, что в четыре раза превысило перевозки по внутренним водам (1.7 миллиардов) [Калинин, Фадеева, 1983, Крупейченко, 1997, Кутузов, 1998, Россия..,1998]. В 90-е годы XIX века доля грузов, перевозимых пароходами среди речных перевозок, выросла с 5 до 40 %. Число пароходов в стране выросло с 27 в 1944 г. до 2539 в 1998 г. [Россия.., 1998, Словарь географический.., 1804].  ТВС была мало приспособлена для движения пароходов. С 1892 года в Тихвине и Устюжне регулярно проводятся совещания купцов, промышленников, инженеров и техников по вопросу дальнейшего использования системы. Купцы и промышленники предлагали передать систему в собственность Тихвинского и Устюженского земств, а инженеры и техники считали, что система должна считаться собственностью государства. Победила точка зрения инженеров и техников. Система осталась казенной. Но денег государство не выделило, и система существовала за счет земств и пожертвований. Все кирпичные, лесопильные заводы постепенно закрывались. В 1905 году открылось движение по Северной железной дороге и основной грузопоток перешел туда. В 1906 году Тихвинское и Устюженское земства приняли решение использовать систему только для лесосплава и перевозок сельскохозяйственной продукции. Но грузопоток как по системе в целом, так и по ее отдельным участкам продолжал падать [Бучацкий, 1893, Виноградова, 1997, Краснов, 1971 и др.].

          В первые годы советской власти грузопоток вырос. В годы гражданской войны Красный Питер снабжался Волжским хлебом именно по Тихвинской системе [Горелов, 1953]. Возможно, поэтому 15 ноября 1918 года ей было присвоено имя Ленина, хотя вождь революции в этих местах не бывал. В 30–40 годы грузопоток по системе стал стабильным, но в основном за счет лесосплава. До 60–х годов система существовала за счет разработки и транспортировки лесоматериалов. В 60 гг. XX века Тихвинская система стала нерентабельной. Возить по ней стало нечего, а ремонт гидросооружений стоил дорого. Поэтому в 1957 году прекратилось движение по Волжской ветви системы (Приказ № 10 от 9.02.1961 г. Дело № 29. Архив ТИМАХМ). 26 августа 1965 года Исполком Ленинградского областного совета Депутатов трудящихся принял решение № 422 "О мероприятиях, связанных с прекращением перевозки грузов по Тихвинской водной системе". Согласно ему, перевозки по Тихвинской системе прекращались с 1966 года. В соответствии с этим решением начальник управления Волго-Балтийского канала издал приказ № 195 от 15 сентября 1965 г. "О частичной ликвидации Тихвинской водной системы". Судоходство продолжалось до середины 70 гг. ХХ века на участке Херсонский шлюз – Смоленский шлюз. Ликвидация системы  привела к оттоку населения из района, снижению объема сельскохозяйственного и промышленного производства [Виноградова, 1997, Сапунов, Морозова, Морозов, 2002].

          Что же реально возили по ТВС в период ее расцвета? Согласно наиболее представительной из найденных ведомости 1824 года, на 1-м месте среди грузов, следующих из Санкт-Петербурга на Волгу, был сахар - 41510 пудов. Кроме него, в 1824 году на Волгу проследовало: кофе и шоколад – 1613 пудов, виноградные вина – 628 бочек, "замороженные фрукты" и изделия из них (лимоны, апельсины, чернослив, миндаль, лимонная корка, варенье) – 589 пудов, 3301 ящик, 265 бочек, 84 бочонка и 5 кип пряностей и специй (корица, мускатный орех, лавровый лист, имбирь) – 1139 пудов, 3 бочки и 32 ящика; железо, сталь, жесть, олово и изделия из них – 8392 пудов, 459 ящиков; ткань – 614 тюков и 60 ящиков; бумажная пряжа и бумага – 6454 пуда; краска – 9570 пудов и 19 бочонков; медикаменты – 1519 пудов, 8 ящиков, 2 кипы, 2 бочки; канцтовары – 2035 пудов, 3 бочки, 55 ящиков, 102 кипы [Виноградова, 1997, Кафтыров, 1829]. По последующим годам столь полных данных нет. Однако известно, что к концу века объем перевозок сократился в 2–3 раза [Житков, 1900, Каченовский, Дамберг, Тогатова, 1925].  По данным справочника “Россия” издательства Брокгауза и Ефрона [перепечатка – 1998],  касающимся всего региона, в последующие годы росли перевозки зерновых и промышленных изделий. Древесина составила 16 % от объема перевозок, зерно – 15.7 %, на третье место вышла нефть – 8.5 % (в начале XIX века ее практически не перевозили).

          Таким образом, большую часть грузопотока составили промтовары и продукты, которые не производились в Поволжье. Из Верхнего Поволжья в Петербург везли сливочное масло, птицу, яйцо, рыбу, говяжье сало, мед, орехи, пряники, спирт. Основу грузопотока с Волги в Санкт-Петербург составляли: хлеб – 2 млн. пудов, лесо- и пиломатериалы – 20 млн. пудов и древесный уголь – 600–800 тыс. пудов. В 1812 году по системе перевезли товаров на 4 169 807 рублей. К середине века цифра выросла до 12–15 миллионов рублей, к концу стала сокращаться до 2–6 миллионов. Анализируя эти данные, необходимо помнить, что инфляция в девятнадцатом веке составляла менее одного процента в год [Россия, 1998]. Постепенно сложилась сеть портов и пристаней: Новая Ладога, Тихвин, Молога, Колчаново, Сомино, Бутырка. Тихвинский порт и Соминская пристань стали крупнейшими перевалочными пунктами, куда стекалась продукция местных предприятий, подвозились лесоматериалы.

          Здесь же оформлялись необходимые таможенные документы и уплачивались пошлины. В порту имелись складские помещения для хранения товаров. Даже Успенский монастырь занимался коммерческой деятельностью и содержал специальный корпус, где можно было оставить товары до весны [Кафтыров, 1829].

          По системе совершались и пассажирские перевозки. Пассажирские пристани были при всех пристанях и портах, а также у каждого шлюза. Во время прохода судна через шлюз производилась посадка и высадка пассажиров. Оплата проезда производилась прямо на судне [Кононов, 1999]. Для   обслуживания системы водное ведомство содержало целый штат работников, в обязанности которых входило: содержание в исправности плотин и шлюзов, пропуск судов через шлюзы, вырубка кустарника на берегах на расстоянии 500 метров вдоль берега и 50 метров от кромки воды. При строительстве ТВС соблюдались требования рационального природопользования. Левый берег реки считался полосой отчуждения: здесь запрещалось косить траву на расстоянии 40 метров от кромки воды, т.к. она предназначалась лошадям, тянущим баржи. Тихвинская система была  короткой и надежной. Ее длина составляла 847 верст, в то время как протяженность Мариинской системы составляла 1088 верст, а Вышеволоцкой – 1309 верст. Но движение по Вышневолоцкой системе было затруднено из-за мелководности и порожистости. В иные годы суда в ожидании дождей  простаивали в ней все лето. На Мариинской системе срок навигации был короче, чем на Тихвинской и Вышеволоцкой, т.к. ее реки позднее вскрывались и раньше становились. В результате суда не могли пройти систему за одну навигацию и часть их вынуждена была зимовать вмерзшими в лед. Кроме того, как уже отмечалось, Тихвинская система была самой дешевой.

          Строительство ТВС дало толчок  к  быстрому росту промышленных предприятий, которые использовали местное сырье и вывозили продукцию в Тихвин, Санкт-Петербург и Поволжье [Гершельман, 1892, Горелов, 1953 и др.]. На территории Тихвинского уезда имелись залежи глин, гидравлической извести, нагорной железной руды,  огнеупорного песчаника, а также богатые запасы древесины [Рекомендации.., 1986, Экологические проблемы, 1997, Сапунов, 1996]. Начиная с 20-х годов XIX века, по берегам системы растут предприятия, на которых было занято от одного до 100 рабочих. В конце XIX века только в Тихвинском уезде было 253 предприятия. В 1803 году был основан железоделательный завод купца 2-й гильдии Носырева. Он ежегодно выпускал прутового железа длиной 2–4 аршина на сумму 20000 рублей. В 1889 году был основан Ивановский стекольный завод Тихвинского землевладельца В.И. Рейтера. На нем было занято 25 рабочих. Он выпускал 1500 ящиков стекла в год на 31000 рублей. Основанный в 1875 году, сыроваренный завод Устюженского землевладельца Н.А. Калюбакина выпускал ежегодно 220 пудов продукции на 1050 рублей. Продукцию отправляли в Санкт-Петербург. Сыроваренный завод жены действительного статского советника Е.И. Гирса в усадьбе Сорокино на Чагодоще выпускал ежегодно 750 пудов продукции на 4125 рублей. Продукция шла в Санкт-Петербург и Поволжье. Михайловский стекольный и бутылочный завод в сельце Анисимово отставного инженер-поручика А.И. Поздеева был основан в 1840 году, где было занято 82 рабочих. Завод ежегодно выпускал 1911693 бутылки и 55537 пудов стекла на 47000 рублей. Продукция шла в Санкт-Петербург. Кирпичный гончарный и изразцовый завод купца 2-й гильдии Гогена в Соминской волости выпускал в год 60000 штук кирпича, 45000 штук изразцов и 20000 штук гончарных изделий на 49000 рублей. Продукция шла в Санкт-Петербург, Тихвин, Устюжну, Рыбинск. С 30-х годов XIX века на берегах Чагодощи, Мологи, Соминки и Тихвинки стали возникать лесопильные заводы, поставлявшие свою продукцию в Санкт-Петербург. Основанный в 1829 году лесопильный завод отставного штаб-ротмистра С.А. Мамаева выпускал продукции 8 тыс. куб метров на 1200 рублей в год [Бучацкий, 1893]. Эти предприятия усилили нагрузку на природную среду региона - производились массовые вырубки лесов. С сокращением перевозок по системе в конце XIX века все эти предприятия  начали постепенно закрываться, а к 1917 году прекратили свое существование. Позитивными следствиями этого стали уменьшение антропогенной нагрузки в районе ТВС и восстановление природных ландшафтов.

 

В начало                    Продолжение
 

Добавить комментарий Сообщение модератору


Защитный код
Обновить