Экипаж (воспоминания и размышления)
05.12.2010 г.

  На главную раздела "Кравчук Юрий Аркадьевич"


 

 
       Много лет наш пароход ходил к антарктическим берегам. Эти рейсы в памяти, может быть, отложили наибольшее число воспоминаний. Все, кто бывал, кому приходилось работать в условиях Арктики и Антарктиды, знают как надолго и незабываемо западают в душу многие моменты, связанные с этим, как долго тянет вернуться туда.  Дело, скорее всего, не в трудностях, с которыми приходится встречаться в холодных высоких широтах.  Сам внутренний настрой, не хочется говорить банальности, но присутствует элемент героизма и готовности к нему, не может не оставить отпечатка  в душе.

 

 

 
       Наш «Зубов»  в семнадцати рейсах ходил к берегам Антарктиды. Были рейсы со специальными программами в южных морях, и попутно мы завозили и вывозили полярников.  Были рейсы, так называемые, транспортные, когда научные программы выполнялись попутно в сокращённом объёме. И в тех, и в других пароход был похож на человеческий муравейник. В двухместных каютах жили по три человека, третий на диване. В одноместных - по два. В некоторых лабораториях тоже жили.  Вместо ста пятидесяти человек по норме, бывало и двести сорок.  Эти неудобства для экспедиционников (экспедишников) – часть их быта. Морякам приходилось сложнее, ведь они на пароходе работали, несли вахты.
       Со временем в это вмешались морские регистровые власти, сначала иностранные. По правилам на пароходе может идти не большее количество людей, чем имеется спасательных средств на одном борту.  Вспомним трагедию «Титаника», где это не было выполнено; и чем это закончилось, известно всем.  У нас с постройки судна было два спасательных катера и четыре шлюпки. Шлюпки были большие на 40-50 человек. Две из них были моторные и две -  называемые моряками  «разлука». Это шлюпки с винтом, приводимым в движение вручную. Гребцы-пассажиры сидят попарно лицом друг к другу и «качают» каждый свой рычаг, как у ручной помпы, или дрезины.  Когда шлюпку разгонят, она идёт легко и быстро, не намного медленнее моторной. Зато в холодном море всех согревает такая работа, что немаловажно.

 

 

 

       Позже на одном из регулярных ремонтов нам поставили современные закрытые и «негорючие» огнеупорные пластмассовые шлюпки. И ещё появились в большом количестве спасательные плоты. Они, после сбрасывания с борта, автоматически надуваются, и в них, под шатром-палаткой, закрывающей от ветра и воды, может разместиться от шести до десяти человек.  К тому же там есть запас провизии, пресной воды, снасти для рыбной ловли, сигнальные ракеты и вёсла.  Это должно позволить в случае необходимой эвакуации с судна некоторое время продержаться в относительном комфорте и безопасности.
       На современном судне комфорт для жизни и работы, безусловно, создаётся по максимуму возможного.  Всё необходимое для хорошего быта есть. А вот насчёт безопасности этого сказать нельзя.  Она весьма относительна, и тому много примеров. Чем больше человек придумывает хитростей и устройств для своей защиты от стихии, тем более он зависит от технических средств, которые подводят, чаще всего, в тех ситуациях, для которых созданы.  Современное судно целиком и полностью зависит от силовой энергетической установки.  Без электричества  на судне почти ничего не работает. А всё электрическое – дизельгенераторы или что другое, бесконечные сети, провода, и все приборы и агрегаты  уязвимы. Мы знаем, что вся электротехника зависит от контактов. А морская вода и воздух, пропитанный солью, худшие и самые страшные враги, именно, контактов.  За ними нужно постоянно и тщательно ухаживать.  Это делают люди, экипаж, а люди делают ошибки.  Страшная беда в море – пожар. Кругом вода, а деваться некуда. Чтобы тушить этой морской водой, нужно отключить электричество. А если это ночью, что часто и бывает, в темноте трудно ориентироваться.  А если шторм, и судно потеряло ход и управление.  И ещё много всяких «если» можно привести.   Скажем, столкновения судов. Современная навигационная аппаратура решает сложнейшие задачи расхождения судов, всё видит на много миль во все стороны. И всё же суда сталкиваются, и люди при этом зачастую гибнут.  Поэтому,  безопасность в море относительна. Моряки это знают, и привыкли быть постоянно начеку, и всё время учиться и постоянно тренироваться бороться за выживание. В документах это называется «борьбой за живучесть судна».
       В арктических и антарктических водах ко всему прибавляется ещё и лёд, который не только мешает плаванию, но может и раздавить судно, если оно застряло во льду. Есть ещё и айсберги, и их осколки, которые не хуже торпеды могут пробить борт или днище. Вспомним всё тот же «Титаник»!   
       Человек так устроен, что ко всему привыкает.  Привычными становятся для моряков и все эти опасности.  Они, к счастью, случаются не каждый день, не часто, но могут случиться в любой момент. Причина всяческих недоразумений и трагедий зачастую и лежит в этой привычке.  Быть всё время настороже человек не может. Поэтому корабельная служба так организована, чтобы можно было избежать человеческих оплошностей. Для этого имеются всяческие расписания, регламенты, наставления и другие организационные выдумки, которые учитывают и обобщают опыт многих поколений «водоплавателей-морепроходцев».

 

* * * * *

 

       Продолжение

 

Добавить комментарий Сообщение модератору


Защитный код
Обновить