Экипаж (воспоминания и размышления)
05.12.2010 г.

  На главную раздела "Кравчук Юрий Аркадьевич"


 

       Но не будем больше говорить о грустном. Море прекрасно. И человека оно всегда привлекало к себе своей красотой и силой, мощью стихии и ласковостью тиши. Оно кормило человека и делало его сильным. Без моря наша красавица Земля не была бы живой.
       Кто видел море в любую погоду, во время свирепого шторма и в тиши штиля, тот не может остаться в жизни равнодушным и посторонним  наблюдателем. А серое пенное море полярных широт и ясную лазурь тёплых морей, раскатистую океанскую зыбь и мелкую тряскую волну внутренних мелководий, буруны разбивающейся о прибрежные камни волны и мягкий её накат на отлогие песчаные пляжи, никогда ничто не может стереть из памяти того, кто это видел своими глазами, кто это прожил. Моряк не тот человек, который мог бы всю жизнь любоваться морем с берега, с курортного пляжа или из окна дома, пускай стоящего на морском берегу.  Море он видел изнутри; он ощутил его безбрежность, простор и свободу стихии. А это доступно только моряку.
       Когда-то в молодости я прочитал небольшую очень лиричную книжечку с названием «Песня синих морей». Не помню её автора, не помню содержания, но то впечатление ещё живо. И название соответствовало её содержанию; и теперь я понимаю, что её написал моряк, или бывший моряк, влюблённый в море и жизнь. Море «сделало» много таких людей, сделало многих такими людьми. Это знаю я, и знают мои друзья по морским скитаниям.
       Интересно, что те, кто в этом своём рождении стал моряком, уже бывал им в предыдущих своих воплощениях. Такое Судьба даёт в программе данного цикла инкарнаций для основательной проработки опыта, который вряд ли удаётся набрать за один раз даже самым «солёным» жизненным курсом. Я знаю это по своей судьбе и судьбам моих товарищей по жизни, нашего экипажа.
       В наши времена, так же, как и во все предыдущие, немало судов гибнет, погибают  моряки, тонут и горят, во время войн и в мирное время. Может быть, таких, терпящих бедствия, стало даже больше, чем раньше. Плавать стало гораздо больше судов и людей.  Но по-разному происходят  катастрофы, тогда и сейчас.  В былые времена много было случаев, когда парусники выносило на прибрежные скалы или рифы, ими управлять в штормовую погоду было сложнее, чем современными судами. И в этих случаях многие потерпевшие бедствия оставались живыми. Они продолжали плавать по морям, считая такие происшествия обычными жизненными бедствиями. Хуже бывало, когда судно топило штормом вдали от берегов. Это теперь есть средства связи, по радио дают  SOS. Теперь и искать  потерпевших стало проще, спутниковая навигация и другие наши достижения служат человеку. Но, всё равно, тонут люди.
       Думаю, что многие наши моряки в прошлых рождениях тонули и терпели кораблекрушения.  И это снова привело их в море. Они его уже не боятся или преодолевают этот страх. Для того и приходят на флот. Так уж Судьба распоряжается ими, или они выбирают её такую сами.
       По поводу страха могу судить только по собственным ощущениям. За двадцать семь лет плаваний бывали всякие ситуации. Судно наше ходило в основном в районах со сложными условиями там, где коммерческим судам нечего делать, в  районах  близких к Антарктиде и на крайнем севере Атлантики. Сюда забираются лишь рыбаки и «наука».   Здесь циклоны наиболее активны и шторма достигают своих предельных значений. В Южном океане разбег волн достигает сотен и даже тысяч километров. По всей акватории от Южной Америки до Австралии и дальше через весь Тихий океан до западного побережья той же Южной Америки через весь «шарик» вдоль сороковых-пятидесятых широт.  Циклон, родившийся в Атлантике, «выкатывается» в Индийский океан и разгоняет длинную и высокую волну. Если ветер в нём иногда достигает 30 метров в секунду, а порывы и все 40, то волна может достичь 15, может быть в отдельных случаях, и больше метров высоты. Это страшной разрушительной силы стихия.  Мы попадали в такие ситуации несколько раз. Хорошо, что такая волна имеет и огромную длину. Наш  120-метровый пароход, как с горки скатывался с гребня такой волны навстречу новой, достигающей по высоте наших надстроек на верхнем мостике. Она могла бы «накрыть нас с головой», но пологий её скат давал судну с напряжением взбираться на неё. Только порывы штормового ветра били судно срываемой с гребня пеной.  
       Гораздо сложнее, когда волна более короткая, но по высоте до 10-11 метров. Тогда судно зарывается носом в неё по самые иллюминаторы ходовой рубки, и кажется, что уже никогда не поднимется из-под этой махины воды. Секунды, для того, кто наблюдает это, тянутся неимоверно долго. Но привыкаешь и к такому.  Когда волна подходит не совсем прямо в нос корабля, а несколько в скулу, волны ведь не идут совсем параллельно одна другой, да и нос судна «рыскает» на несколько градусов в обе стороны от курса, тогда удар сотрясает судно от носа до кормы.  Бывает, что ощущаешь всем телом, как напряжённо работают мощные дизели, крутя винты, и корпус вибрирует, преодолевая страшную нагрузку.
       В Северной Атлантике как раз это и происходит во время сильных штормов. Здесь нет таких просторов для разбега волны, как в Южном океане.  Штормовая волна здесь короче и «злее» чем на юге. Особенно это чувствуется зимой, может быть, потому что холодная вода плотнее и тяжелее,  и сильнее ощущается ночью в темноте.  В январе 1984 года мы шли вдоль южного берега Исландии на заход в порт Рейкьявик. Мы не шли, а крались. Последние сто миль штормовой ветер и крутая  встречная волна не давала прибавить обороты. В один из моментов судно получило сильнейший удар в скулу. В помещениях всё, что могло, попадало, а кое-что закреплённое или «принайтованное» по морским штормовым правилам, сорвалось с креплений. Много неприятного натворил этот удар, но в этом не было для нас ничего необычного. А вот, сойдя на берег, мы увидели в корпусе судна в скуле большую вмятину. Какая же должна быть силища, чтобы смять такую прочную сталь, как корабельная. Такие эпизоды впечатляют надолго и всерьёз.
       Я это всё пишу для того, чтобы понять опасность таких ситуаций. Она понятна каждому, кто её пережил хоть однажды. Но, вот,  реакция моя на это долгие годы была для меня загадкой. Я имел возможность по долгу службы и необходимости  в таких ситуациях быть в ходовой рубке, и видел всё это каждый раз.  Разумом всё это понималось, и опасность ситуации, и  сложность  управления судном в ней. А в ощущениях, я ни разу не испытал страха, того естественного, наверное животного, ощущения опасности.
       Бывали и другие ситуации, когда нас давило льдом, трещал корпус, ломались винты. Тоже ситуации не из приятных. Представьте, оказаться на морском  льду в тысячах километров от человеческих поселений. Даже при современных средствах связи помощь могла бы появиться неизвестно когда,  вероятнее всего, не скоро.
 


 
       Я видел в этих ситуациях у некоторых из своих товарищей тщательно скрываемое чувство страха, которое мешает думать  «трезво» и расчётливо и делать то, что надо. Это и приводит, чаще всего, к человеческим трагедиям.
       Но я видел и то, что такая же реакция, как у меня, была у большинства  членов экипажа. Это те, кто прошёл школу морских плаваний, может быть и других «приключений», не только в этой жизни, но и в прошлых своих рождениях. Возможно тот прошлый опыт даже важнее. Я в этом теперь уверен.  Я уже писал об этом, и называл это «предопределённостью судьбы». Морская поговорка гласит: «Море смелых любит!»  Они, просто, старые знакомые, море и «смелый», и любовь у них взаимная, это обязательно!
       В  семидесятых годах прошлого уже столетия водил по морям наше судно «Профессор Зубов» капитан-Октавиан. Так называли мы Октавиана Витольдовича Андржеевского.  Это был «старый морской волк».  Он и годами был уже далеко не юн, и опыт полярных плаваний имел немалый. Ещё во время Великой Отечественной войны был штурманом в легендарных «конвоях». С таким капитаном можно было быть уверенным и спокойным за судьбу парохода. На подходах к одной из наших антарктических станций был такой случай. Судно проходило пояс айсбергов. Это не очень простая и небезопасная операция.  Айсберги стоят сплошной стеной. Проходов между ними не видно даже на экране локатора. Когда есть возможность, проводку осуществляет, обычно, авиаразведка. С судна или со станции поднимается в воздух вертолёт или лёгкий, типа АН-2, самолёт и показывает дорогу. Но в те поры ещё это было крайне редко.  В тот день погода стояла чудесная, тихая солнечная. Море в таких условиях тёмно синее, почти фиолетовое, а айсберги слепят глаза своей белизной. Только в их расщелинах и уступах проступает глубокая голубизна от светлого, с зеленоватым оттенком, до синего как окружающая  вода.  Впереди был проход между двумя высокими, метров тридцати-сорока, айсбергами. Судно сбавило ход до малого. Моряки стали спускать шлюпку. В неё сели несколько человек, в том числе и наш штатный фото-инженер, который заведовал научной фото лабораторией. Шлюпка отошла от борта, и по внутрисудовой трансляции объявили о том, что все желающие могут выйти на верхнюю палубу, посмотреть  и сделать уникальные снимки. Когда шлюпка обошла один из айсбергов и появилась на дальнем конце прохода между ними, судно стало набирать ход. Ширина прохода между белыми ледяными гигантами была не больше ста метров. На судне был объявлен режим тишины. Только щёлканье затворов фотоаппаратов и стрекотание кинокамер нарушали эту тишь. Уже на выходе из прохода, набирая скорость, судно дало свой мощный гудок, который прозвучал громко, раскатисто и неожиданно. Он согнал с первой площадки мачты нескольких ошарашенных фотолюбителей. С айсбергов этот звук сбросил несколько ледяных глыб-обломков такого размера, который мог представлять собой немалую для судна опасность.

       По морским порядкам это, вообще-то, «хулиганство». За такое, если бы руководство узнало, «не похвалили».  Но для экипажа и пассажиров-полярников  впечатление было не только полезное, но и бодрящее. Эти люди, привыкшие к сложностям  работы и Судьбы, такой «допинг» принимают с благодарностью.  Эту смелость капитана здесь оценить сумели!

       Фотографии, сделанные со шлюпки, с успехом и без комментариев появились позже в некоторых популярных отечественных периодических изданиях. Если мне память не изменяет, даже, на обложке журнала  «Вокруг света»  был такой снимок.

 

 

       Помню ещё один эпизод нарушения нашим капитаном дисциплинарных запретов, в радость и удовольствие многочисленного экипажа и прикомандированных специалистов из различных научных организаций. Это было в начале тех же семидесятых, точнее, летом 1972 года.  Мы работали в тропической зоне, лежали в дрейфе вблизи экватора.
       Свободные от вахт и работ любители рыбалки, не боясь палящего солнца, разместились по бортам со всевозможными снастями. В основном ожидали акул. Правда, вдали от берегов в середине океана живности крайне мало; она обитает там, где мельче и есть чем питаться. В середине океана даже чаек не увидишь. Но рыбацкая страсть этого не признаёт, тем более интересно, когда мало надежды на успех. И бывает-таки успех у «везучих».
       Где-то в середине дня, после обеда, мы работали вдвоём с коллегой у себя в лаборатории. Неожиданно по громкой связи была дана информация, к которой мы отнеслись как к чьей-то неудачной шутке. Было объявлено, что все, кто желает купаться за бортом, могут через десять минут собраться у трапа в соответствующей экипировке и обязательно в обуви, желательно пляжной. Это как в пионерском лагере, чтобы по тапочкам определить все ли вышли из воды.
       Мы то хорошо знали, что купание за бортом на нашем флоте давно запрещено приказом. В давние былые времена на парусниках для такого мероприятия за борт спускали парус и купались под его защитой. Он прикрывал купавшихся снизу от непрошеных морских любопытствующих тварей. Ведь среди них всегда были небезопасные. Ну, тогда не было ещё на судах душа и пресной воды для мытья, а мыться, особенно в жарких широтах, было необходимо. В наши дни всё не так. Купание в морской воде происходит только на палубе в бассейне, у кого он есть. На некоторых судах экипаж не лениться соорудить из досок и брезента небольшое сооружение для полоскания и кувыркания в нём. Но это больше для экзотики и отдыха душевного, порой немаловажного. А чаще – морской душ.
       У нас шёл уже не первый месяц интенсивной исследовательской работы в этих водах. На судне было много научных сотрудников, в том числе женщин. Наш «старый морской волк» был джентльменом и немножко «гусаром».  Чего не сделаешь ради прекрасной половины человечества, тем более в длительном морском плавании.
       Через некоторое время я вышел по делу на крыло мостика. И удивлению моему не было предела.  За бортом, в сверкающей яркими солнечными бликами ряби, тёмно-синей тропической воде плавали и кувыркались около сотни тел. А вокруг них курсировали две корабельных шлюпки. На верхней площадке опущенного  трапа стояла фигура первого помощника капитана (помполита) с биноклем, мегафоном в руках и, кажется, ракетницей.   Он обеспечивал безопасность купающихся. Картина была та ещё!..
       Я вернулся в лабораторию и позвал Юрия Алексеевича посмотреть на необычное зрелище.  Он начал ходить по морям раньше меня и застал ещё времена, когда на больших научных парусниках Военно-морской гидрографии допускали нечто подобное. Его тоже поразило зрелище.  Мы посоветовались и я, сняв на ходу рубашку и шорты, поспешил к тому месту борта судна, откуда можно было нырнуть в воду.
       Уходящая в глубину синева завораживает. Хочется плыть туда вниз, а не выбираться на поверхность.   Я не в первый раз испытал это ощущение. Мне приходилось уже купаться в южных морях в местах, где глубина довольно большая. На поверхности кто-то из нашего экипажа спросил меня, какая здесь глубина. Ребята знали, что мы работаем с картами и знаем эти вещи. На мой ответ, что здесь под нами около трёх с половиной километров, было восклицание: «Ого!»  Это говорит всё, что ещё можно сказать по этому поводу.
       А пароход быстро дрейфовал от нас, влекомый слабым ветерком и течением, и догнать его мне стоило не малых сил. Большинство же купающихся предпочли забраться в шлюпки. Они для того и ходили на определённой дистанции от парохода.
       Пятнадцати-двадцати минутное разрешённое купание растянулось больше, чем на полчаса, пожалуй, минут на сорок.
       Всё это я пишу о капитане. Это его характеризует как человека, моряка и руководителя экипажа. Экипаж доверял ему всё, даже жизнь, и он мог полностью доверять экипажу. Так бывает не всегда!

 

* * * * *
 

       Вот этим небольшим рассказом хочется начать разговор об экипаже нашего судна. Экипаж это не просто коллектив, собранный для выполнения одной задачи. Экипаж может быть из двух человек, скажем в самолёте, может – из тысяч, например на линкоре. Но это всегда коллектив, собранный для выполнения определённых, чаще всего неординарных задач, способный решать их в сложных условиях, когда решения принимаются в зависимости от обстоятельств, и тоже зачастую сложных и необычных. Чем больше по численности экипаж, тем сложнее добиться в нём слаженности и порядка. Но тем более он организован, и тем опытнее и сильнее его руководители. Быть членом экипажа – это Судьба! А Судьба, мы это уже знаем, складывается в соответствии с законом Кармы. Вот тут свою роль играют причинно следственные механизмы, опыт прошлых рождений и ещё многое из того, что принято считать эзотерическим, скрытым от нашего понимания.
       Если бы удалось вспомнить всё, что произошло за двадцать пять лет жизни судна, это вылилось бы в огромную книгу, в не одну сотню страниц.  Но вспомнить всё невозможно, и я не ставлю перед собой этой задачи. Хочется вспомнить хотя бы яркие необычные эпизоды нашей корабельной жизни.  К сожалению, не много осталось в живых моих товарищей, которые бы могли подсказать что-то, да, и не многие из них просто так вспоминают те уже не близкие события.  Жизнь своими заботами «затирает» воспоминания.  Надо собраться вместе, поговорить, лучше за накрытым столом, так уж мы воспитаны, тогда что-то «проснётся», что-то вспомнится. А собраться в нашем огромном городе, где многие живут в 30-50 километрах друг от друга, и заняты своими домашними и рабочими делами, не так просто.  За те 12 лет, что уже нет нашего парохода, мы сумели только дважды собрать по возможности тех, кто считает себя зубовцем, кто прошёл на нём не одну сотню миль, и съел в своём коллективе не одну пригоршню соли.  В первый раз  удалось собрать почти всех, кого смогли оповестить, «достать».  Это около сотни человек. Тех, кто начинал «зубовскую эпопею», и раньше покинул судно, кто-то узнавал сразу, кто-то с трудом, а более молодые, знавшие их понаслышке, знакомились с ними. И это было здорово, это, как объединение поколений. Это, как написание одной общей Судьбы. Так оно и было, пароход с именем «Профессор Зубов» для многих стал судьбоносным. Пусть даже не долго человек был членом экипажа, он остался им навсегда. А то, что самого парохода уже нет «в живых», тем более усиливает суть явления – экипаж.
       Второй сбор был более малочисленным, и не потому, что многие «уже ушли» в мир иной, многие стали тяжелы на подъём. Стареем! При первом сборе мы посчитали «ушедших». Их было к полусотне человек. Второй раз – не стали. Баланс явно не в пользу живущих на этом свете, а мы, моряки, суеверны, всё-таки. Помнить помним, вспоминать вслух не всегда решаемся!

 

* * * * *
 

 

       Продолжение

 

Добавить комментарий Сообщение модератору


Защитный код
Обновить